Les grands dossiers de corruption de l’ère IBÉKAÉNNE: Après avoir surfacturé le prix de l’avion présidentiel du simple au triple, IBK et sa horde de kleptocrates ont quintuplé le coût de son entretien

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Publié le samedi 3 juillet 2021 | Le Sphinx

© aBamako.com par A.S
Interview du président IBK
Koulouba, le 8 août 2017. Le Président de la République, Son Excellence Ibrahim Boubakar KEITA a accordé à la presse une interview sur le sujet du projet de la révision constitutionnelle.

Nous vous proposons ici une très de belle enquête de deux de nos excellents collaborateurs extérieurs Amadou O. Wane et Abdoul K. Sylla qui montre comment le régime corrompu d’Ibrahim Boubacar Keïta, après avoir surfacturé le prix de l’avion présidentiel du simple au triple, a quintuplé le coût de son entretien. Au lieu d’arrêter I’ ancien président de la République , Ibrahim Boubacar Keïta et sa horde de voleurs qui ont pillé les maigres ressources de notre pays, l’actuel régime les laisse libres comme le vent et s’en prend à des innocents comme Me Haoua Traoré dite Sophie, notaire de son état et dont le seul crime est d’être la femme du désormais ex-Premier ministre Moctar Ouane. Une situation dont doivent se démarquer illico presto le Premier ministre Choguel Kokalla Maïga et le M5-RFP au nom de qui il dirige aujourd’hui l’équipe gouvernementale. L’avion présidentiel du Mali est nulle doute un foyer de scandales financiers et malversations. Si son acquisition en 2014 avait créé de la polémique, son exploitation est aujourd’hui un autre scandale. Le Mali acquiert le Boeing 737 en mars 2014 aux USA, mais c’est une société écran du nom de Mali BBJ Limited basée à Aruba dans les Caraïbes qui fait une demande d’exportation de l’avion auprès des autorités américaines. Ladite-société avait été montée en 2 semaines à Oranjestad sur l’île d’Aruba. L’opacité autour du coût réel de l’avion et le manque de transparence budgétaire crée aussitôt un scandale. Le Fond Monétaire International demande un audit qui sera diligenté par le Bureau du Vérificateur Général (BVG). Le coût déterminé par le BVG s’élève à 19 milliards FCFA, dont 1,4 milliard FCFA de commissions et frais payés à un courtier lié à Michel Tomi, l’ami du président. En outre, un contrat d’exploitation est signé avec l’entreprise JetMagic Limited basée à Malte ; le BVG n’a jamais eu accès à ce contrat-bail. Ce que nous pouvons noter c’est qu’une ligne budgétaire existe (dans les charges communes) depuis 2015 pour couvrir les frais de ce contrat. Il s’élève depuis 2016 à 3 milliards FCFA par an. Le contrat-bail avait été initialement signé pour deux ans. Une structure créée à la présidence sous le nom Groupement Aérien Présidentiel (GAPR) dirigé par le Colonel Youssouf Diarra gère désormais le Boeing 737. Les Voyages du Président Le président malien voyage beaucoup ; une base de données maintenue par MaliLink Investigative Reporting Group (MIRG) nous révèle les lieux et dates des voyages du président ; on y note également que le tiers des visites est soit privé ou pour l’investiture d’autres chefs d’État. Ces voyages sont couteux ; et selon nos estimations, ils avoisinent 10 milliards de frais depuis 2014. Le président voyage en moyenne 2 fois toutes les 3 semaines. Cette fréquence conduit aussi à un rythme de maintenance élevé. Le tableau ci-dessous note la mise en maintenance du Boeing depuis 2016. AMAC Aerospace, basée à Bâle en Suisse, est une entreprise de maintenance très réputée. Elle effectue des travaux de maintenance, d’habillage, et de décoration d’aéronefs. Elle se spécialise sur les jets privés, dont plusieurs avions présidentiels et gouvernementaux (Nigéria, Tchad, Namibie, Gabon et Cameroun entre autres). Premières failles du GAPR En février 2016, le Boeing est à Bâle en Suisse pour un entretien de routine. Le GAPR, sous ordre du président lui-même, décide que l’inscription « République du Mali » sur le fuselage était trop petit. Le Mali, un grand pays, méritait mieux qu’une petite inscription. Le GAPR, malgré les conseils dissuasifs d’AMAC, fait inscrire sur l’avion le nom du Mali en très gros caractères – sur toute la longueur du fuselage. C’était tout simplement grotesque. Une fois arrivé à Bamako, décision a été prise aussitôt de refaire le travail. Cela fut fait quelques mois plus tard lors des travaux de maintenance d’août 2016. Bien évidemment, c’est le contribuable malien qui paya pour cette erreur. Selon des estimations obtenues auprès de spécialistes, le coût des travaux est d’environ 33 millions FCFA. Cet épisode nous a conduit à regarder de plus près les coûts de maintenance du Boeing. Les chiffres sont assez éloquents. Changement de prestataire et soupçons de malversation AMAC Aerospace est évincé du contrat de maintenance après octobre 2016. En décembre 2016, l’entretien du Boeing est effectué à Casablanca, au Maroc, et en juillet 2017 à Norwich, en Angleterre. Selon des sources informées, le contrat d’entretien est transféré à KLM UK Engineering (KLMUKE), une filiale d’Air France Industries basée à Norwich. Nous avons obtenu les termes des contrats d’entretiens proposés au gouvernement malien par AMAC et KLMUKE. Les coûts de KLMUKE sont plus de 5 fois plus élevés que ceux d’AMAC. Par exemple, une visite technique d’entretien lourd (visite de type « D ») chez AMAC coûte 153,8 millions de FCFA alors que le même service coûte 839,3 millions de FCFA chez KLMUKE. Pourquoi un choix aussi coûteux ? La réponse pourrait se trouver dans la relation entre deux personnages clefs (et amis intimes) de la gestion du Boeing : le Colonel Youssouf Diarra, et le commandant de bord de l’avion présidentiel, Stéphane Poncet. Selon nos sources, Poncet gèrerait directement le contrat de maintenance. Le Commandant Poncet Stéphane Poncet n’est pas très connu au Mali ; sa silhouette débonnaire n’est visible que le temps de la poignée de main que lui donne le président à ses départs de Bamako, au bas de la passerelle. Poncet est né en 1972 ; il est connu comme intelligent, ambitieux, et surtout opportuniste. L’aviation a été pour lui un rêve d’enfance. Il débute sa carrière en aviation comme Stewart chez Air Liberté, une compagnie aérienne française aujourd’hui défunte. Son attention pour les détails et son ambition propulsent sa carrière à Air Liberté, où il deviendra co-pilote sur Fokker 100, un jet régional de 100 places. Poncet est d’ailleurs contributeur dans un livre référence sur le personnel navigant : « Guide Pratique du Personnel Navigant Commercial », paru en 2003 chez Librairie de l’Université Aix. Après Air Liberté, Poncet passe des périodes assez difficiles. Il se retrouve avec des contrats de co-pilote à durée déterminée sans réelle possibilité d’avancement de sa carrière. Il lui est difficile de garder l’emploi. Néanmoins, Poncet passe commandant de bord laissant perplexe ceux qui l’ont connu à l’époque. Une de nos sources nous dévoile que Poncet aurait trafiqué son CV, faisant passer ses heures de vol en co-pilote comme heures de vol en pilote. Nous n’avons pas pu obtenir de documents étayant cette thèse. Mais selon le commandant Cheick Oumar Ouane – pilote malien avec plus de 40 ans d’expérience – la falsification des heures de vol est une pratique assez répandue et il n’existe pas véritablement de mécanisme de vérification ; les pilotes fraudeurs sont rarement punis. En novembre 2005, Poncet crée avec Éric Manzo une compagnie charter dénommée Air Sports France ; Poncet est alors basé à Barcelone en Espagne. L’entreprise se spécialise dans le transport des clubs sportifs. L’entreprise est enregistrée en Angleterre, mais en réalité, sa présence s’y limite à une boite aux lettres ; le gros de l’activité se trouve plus au sud, en Espagne et en France. En 2007, l’entreprise enregistre 207.755 livres britanniques de chiffre d’affaires (environ 300.000 Euros à l’époque) ; Poncet lui annonce 700.000 Euros à qui veut l’entendre. C’est en fait la meilleure année de l’entreprise ; elle a des contrats avec 13 équipes de sport (football et rugby). L’embellie ne suit pas l’année d’après. Un des meilleurs clients de l’entreprise, Le FC Gueugnon, est relégué en troisième division du championnat de football en France. L’entreprise essaye plusieurs options – transport VIP et matériel de sport en cargo — sans grand succès. Devant les difficultés qui s’accumulent, Poncet et Manzo réenregistrent Air Sports en France en 2011. Rien n’y fait ; l’entreprise bat toujours de l’aile. Durant ces moments difficiles, Poncet effectue d’autres contrats de pilote. On le retrouve notamment en Azerbaïdjan, comme chef pilote d’une petite compagnie locale. Là il se fait carrément virer – pour des raisons qui demeurent encore obscures. C’est là-bas aussi qu’il passe sa qualification sur Boeing 737. Nous sommes alors en 2014, quand il est embauché par JetMagic comme pilote du Boeing présidentiel malien. Air Sport France met définitivement la clé sous le paillasson en 2015. L’après-JetMagic A la fin des deux ans du contrat initial de JetMagic, Poncet trouve une astuce géniale. Pourquoi ne pas se substituer à JetMagic et gérer tout ce pactole ? Pour cela, il lui faut un alter ego. Le GAPR, dirigé par le Colonel Diarra, négocie directement les contrats, et Poncet, fort de son expérience dans le business de l’aérien, trouve les prestataires. Selon nos sources, les anciens collègues de Poncet pendant l’ère JetMagic auraient tous été virés. Poncet, semble-t-il, a la main mise sur les décisions. En plus d’être commandant du Boeing présidentiel, Poncet gère de fait le contrat de maintenance de l’appareil. Il est aussi un réfèrent au sein de l’Agence Nationale de Aviation Civil du Mali (ANAC) – c’est-à-dire un expert dont l’opinion est indispensable lorsque d’importantes décisions sont prises. Selon le commandant Ouane, l’expertise dans une structure comme l’ANAC doit passer d’abord par la présentation de documents attestant de l’expertise et de l’expérience. Et Poncet, semble-t-il, ne serait pas capable de présenter de tels documents. L’avion du président coûte cher au contribuable. Il est difficile d’imaginer qu’au-delà des coûts déjà élevés d’exploitation, le Mali se retrouve encore comme le dindon de la farce. Malgré les tentatives répétées, Poncet et Diarra n’ont pas répondu à nos sollicitations pour donner leur version des faits que nous relatons ici. Plusieurs questions méritent d’être posées ; pourquoi le GAPR choisit délibérément un contrat 5 fois plus cher que le mieux-disant ? Des pots de vins ont-ils été versés ? Par qui ? Au bénéfice de qui ? La justice malienne devrait, certes, mener une enquête ; mais la probabilité d’une enquête menée contre une structure de Koulouba est quasiment nulle. Les députés doivent également interpeller le gouvernement sur l’ensemble des dépenses liés à l’exploitations de l’avion. Il est inimaginable qu’un pays qui n’arrive pas à se nourrir convenablement et qui dépend de l’aide internationale s’adonne à des activités dispendieuses. La France, l’Angleterre et l’Union Européenne ont des lois anti-corruption ; la présence sur leur sol des prestataires utilisés pour le Boeing leur offre une opportunité de faire triompher le droit. Le citoyen malien mérite au moins cela. Amadou O. Wane & Abdoul K. Sylla

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