L’architecture de la propriété et du modèle de contrôle d’un aéroport ont des implications sur sa gouvernance et sa performance. Les modèles d’organisation généralement utilisés par les Etats peuvent être subdivisés en deux catégories. La première catégorie est constituée de la propriété entièrement publique et le gouvernement en assure le contrôle.
Il s’agit là de la forme prédominante de propriété et de contrôle même si nombreux sont des États qui ont créé des entités autonomes en dissociant la fourniture de services aéroportuaires de la branche exécutive; et en leur permettant de fonctionner sur une base juridiquement commerciale. La seconde catégorie est celle qui implique totalement ou partiellement l’investissement privé. Ce modèle devient de plus en plus courant dans l’industrie aéroportuaire (OACI, Doc 9562 : Airport Economics Manual, Ed. 2013).
Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), l’objectif de chaque Etat, en construisant le modèle organisationnel d’exploitation de ses aéroports, est fonction des conditions de cet Etat. Son orientation est couramment influencée par les politiques gouvernementales, ainsi que par les pratiques d’autres États.
Le choix le plus approprié peut être décidé en fonction de plusieurs éléments. Parmi ces éléments, il y a le cadre juridique, institutionnel, la gouvernance, et le système d’administration. Le coût et les sources de financements nécessaires pour répondre aux besoins en matière d’infrastructure et pour assurer la continuité de l’exploitation sont aussi un critère. Ce facteur tient compte des prévisions de trafic et des risques (par exemple, la planification d’urgence pour faire face à l’impact potentiel des réductions de revenus qui pourraient survenir en raison de la diminution du trafic). Il y a les conditions du marché, y compris le degré de concurrence entre les aéroports et entre leurs utilisateurs.
Les exigences de l’industrie aéronautique font partie des critères. Le choix du modèle de propriété, de contrôle et de gouvernance des aéroports tient aussi compte du souci de la contribution de l’aviation civile aux objectifs économiques et sociaux du pays et les mesures dans lesquelles elle se développe pour répondre à ces besoins (OACI, Doc 9562 : Airport Economics Manual, Ed. 2013).
Le type de capital et la participation éventuelle de capitaux privés peut varier d’un aéroport à un autre en fonction des réalités locales. Le modèle de propriété requiert qu’un aéroport ait une certaine flexibilité dans sa gestion qui puisse garantir la protection des intérêts des usagers par la mise en œuvre des principes économiques propres à la production de l’aéroport (ACI, Policy Handbook 9th Edition, 2018).
On observe alors une diversité de types de patrimoine, de contrôle et de gestion des aéroports. Certains aéroports se trouvant sous le contrôle direct de l’Etat se sont vus transférer à des entités autonomes privées, publiques, ou à des partenaires public-privé de propriété et de gestion. Différentes formes de propriété aéroportuaire peuvent convenir à la situation de différents aéroports, en admettant que la composition de propriété doit essentiellement répondre aux besoins de la communauté locale. Mais la propriété publique-privée combinée des aéroports s’est avérée solide dans la création des conditions d’efficacité et d’innovation (ACI, Policy Handbook 9th Edition, 2018).
Aéroports du Mali (ADM) est un exemple de patrimoine et de modèle de gestion aéroportuaire. C’est un réseau d’aéroports ouverts dans le pays se trouvant sous la gestion d’une entité. Cette entité est constituée en un établissement public à caractère industriel et commercial (décret 29/CMLN du 6 juillet 1970) doté d’une autonomie de gestion. L’Etat du Mali a transféré à cette entité autonome publique le pouvoir de gestion de son patrimoine aéroportuaire. Son pouvoir couvre l’ensemble des neuf aéroports civils ouverts à l’exploitation des services aériens au Mali. A travers elle, l’Etat continue de consentir d’énormes efforts dans la construction et la maintenance des infrastructures de ces aéroports. Les aéroports de Kayes, Mopti et de Gao sont des exemples.
L’utilisation de la plupart de ces aéroports est cependant limitée à la fourniture des services d’utilité publique sans une création réelle de valeur ajoutée. A cet emploi pour des fins d’utilité publique s’ajoute l’exploitation commerciale régulière ou à la demande très limitée.
Le Mali peut néanmoins placer sa politique de l’aviation civile au cœur de sa stratégie de développement industriel et commercial par une application effective des textes existants en élevant le niveau de son industrie du transport aérien au-delà des prestations d’utilité publique simple pour atteindre un niveau commercial très performant.
La performance du transport aérien
La loi n°2011-014 du 19 mai 2011 portant Code de l’aviation civile stipule en son article 98 que “les aérodromes destinés à la circulation aérienne publique peuvent être créés par l’État, par les collectivités territoriales et les établissements publics ainsi que par les personnes physiques ou morales de droit privé répondant aux conditions définies par décret pris en Conseil des ministres “. Elle ajoute à son article 99 que “La création d’un aérodrome destiné à la circulation aérienne publique par l’une des personnes physiques ou morales mentionnées à l’article 98, autre que l’Etat, donne lieu à la conclusion d’une convention entre le ministre chargé de l’aviation civile et ladite personne. Un décret pris en conseil des ministres détermine les modalités d’application du présent article, notamment les obligations respectives des parties devant figurer dans la convention”.
Par ailleurs, la loi n°2023-004/du 13 mars 2023 portant code des collectivités territoriales en son article 237 réconforte le code de l’aviation civile du Mali en formulant que “… toutefois, pour des raisons d’intérêt général ou d’utilité publique, l’Etat peut transférer la gestion d’une partie de son domaine public naturel ou artificiel à une collectivité territoriale qui assurera la conservation…” En son article 238, le code mentionne la possibilité pour plusieurs collectivités de s’associer en créant une structure de coopération conformément aux textes en vigueur pour gérer les biens ou indivis communs.
Ces textes peuvent concourir à la définition d’un cadre législatif et règlementaire détaillé qui évaluera les contours d’un transfert de compétence aux personnes morales (collectivités, privé ou publique-privé) afin de leurs permettre de s’approprier de la propriété et de la gestion des aéroports de l’intérieur du pays.
Il faut souligner que la performance du transport aérien ne se limite pas seulement au profit que peut générer une compagnie aérienne ou un aéroport. Elle s’étant à un grand nombre de variables macro-économiques telles l’éducation, l’emploie, et l’épargne. Les aéroports, en supposant qu’ils seront exploités par les utilisateurs, deviennent des déclencheurs directes de la croissance d’autres activités économiques telles que le tourisme, la consommation locale, les services d’assistance en escale, les services de la navigation aérienne, etc. Ils peuvent aussi contribuer indirectement à l’émergence des moyens de production tels que les usines, les pharmacies, les écoles, etc. dans les régions où ils se trouvent.
Dans la perspective de diversifier les partenaires et les sources de financement, cette vision peut s’avérer utile sur plusieurs angles. D’abord, elle permet une décentralisation des capitaux, du contrôle et de la gestion. Au lieu que l’ensemble des aéroports soit géré par un Epic (Etablissement public à caractère industriel et commercial) au niveau national, des Epic ou d’autres formes juridiques d’organisation de gestion peuvent être mises en place au niveau des régions pour s’occuper des levés de fonds, du contrôle et de la gestion de leurs aéroports. Ces entités décentralisées et déconcentrées pourront s’associer aux acteurs privés locaux de production tels que les chambres de commerce des régions, les bureaux régionaux de patronat, etc. pour prendre en charge la gestion de leurs aéroports.
L’intérêt principal de cette régionalisation est la concentration efficace des ressources que les régions devraient investir dans leurs aéroports. Les régions ayant le pouvoir de contracter des financements de manière toute à fait autonome et de tisser des relations de partenariat autonome, auront la possibilité de lever les fonds nécessaires au développement de leurs activités aéronautiques.
Investir dans l’aviation légère
Ensuite, la diversité des parties prenantes de l’industrie du transport aérien implique la multiplicité de leurs intérêts à tels ou tels aspects de l’exploitation. Un partenaire peut être intéressé à développer un aéroport sur la base de l’avantage compétitif que cet aéroport présente dans le transport du fret; pendant qu’un autre peut s’intéresser à un autre aéroport sur la base du potentiel de celui-ci en transport de passager.
Au même moment, un autre partenaire peut vouloir s’investir pour développer seulement l’aviation légère parce que son aéroport-cible renferme un potentiel plausible dans le domaine des affaires et du tourisme. Un dernier intervenant peut vouloir faire le transport de passager et du fret associé à la maintenance en ligne parce que la position de l’aéroport dans lequel il veut investir présente un avantage certain dans ces créneaux d’activités.
Cette diversification de l’exploitation des activités aéronautiques a des effets multiplicateurs que ceux-ci soient le profit ou autres bénéfices liés directement ou indirectement à l’industrie du transport aérien. Ainsi, le ratio de l’industrie dans la production nationale pourra s’avérer significatif.
En fin, les efforts aujourd’hui déployés par le gouvernement central dans l’acquisition et l’entretien des infrastructures peuvent être drainés exclusivement vers la règlementation, la sécurité, la sûreté, la prospective et la surveillance. Cela se fera dans le but de sensibiliser substantiellement les intervenants dans leurs prises de décisions et leurs exploitations.
L’Etat central deviendra ainsi le premier agent de marketing des ressources nécessaires au maintien à un niveau supérieur de la qualité des services du secteur. Ces efforts, aujourd’hui fournis par l’Etat, peuvent aussi s’étendre au secteur académique/universitaire pour construire le socle intellectuel de l’aviation civile du pays pendant que les collectivités, les aéroports et les compagnies aériennes s’attèleront au développement des activités commerciales du secteur dans le pays et au-delà. C’est ainsi que l’aviation civile pourra effectivement contribuer aux objectifs de développement économique du pays dans un contexte décentralisé.
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