L’étude faite par le cabinet Deloitte et Eversheads sur la meilleure forme du partenariat public-privé dans le cadre de la concession de l’axe ferroviaire Dakar-Bamako a conclu que la viabilité de la concession, voire la survie de l’activité ferroviaire, nécessite le passage de la concession globale et intégrale actuelle à une concession affermante juxtaposant une société de patrimoine (publique) et une société d’exploitation (privée). C‘est ce schéma qui a pris le nom de nouveau schéma institutionnel que les deux Etats et l’ensemble des partenaires techniques et financiers ont validé en mai 2010 à Dakar.
Les raisons de la signature d’une convention
L’idée initiale d’une société de patrimoine commune aux deux Etats a cédé la place à une société de patrimoine pour chaque Etat. L’avenir du chemin de fer dépend irrémédiablement du renouvellement de la voie devenue très vétuste en raison de son âge (70 ans en moyenne). Dès lors qu’il est prévu deux sociétés de patrimoine, chaque Etat, dans le cadre de sa coopération bilatérale, cherche à obtenir le financement du renouvellement de son tronçon territorial. Le Mali n’a fait qu’emboiter le pas au Sénégal qui a été approché par une société chinoise avec laquelle, l’Etat du Sénégal a signé une convention de partenariat relative aux études sur le renouvellement de la voie.
Pourquoi donc ce branle-bas au sein de certains partenaires sociaux maliens, alors que l’Etat du Mali, à l’instar de l’Etat du Sénégal, cherche à renouveler leur outil de production?
Deux milliards mis à la disposition de l’entreprise dans le cadre des mesures d’urgence
Pour sauver l’activité ferroviaire à un moment où tous les bailleurs de fonds avaient tourné le dos à Transrail, en raison de moult incertitudes sur son actionnariat et la viabilité même de son exploitation, les deux Etats (Mali, Sénégal) ont accepté de financer sur leurs budgets 2012 et 2013, un programme d’investissement d’extrême urgence de quatre milliards FCFA à raison de deux milliards par pays.
Le Mali a payé en 2012, malgré les crises qu’il traversait, 1,5 milliard sur son engagement total de 2 milliards. Cette avance en capital (comité ad ‘hoc du 30 mai 2011) semble d’ailleurs être détournée par Transrail qui l’a comptabilisée en subvention d’exploitation, chose que l’administrateur corrigera à l’arrêté des comptes. Le solde de la quote-part 2013, restant à valoir par le Mali est de 500 millions que le département n’a pas encore mandaté parce qu’attendant la justification de l’utilisation des 1,5 milliard déjà payés et la réaction du Sénégal qui n’a pas encore payé sa quote-part 2012.
La justification de l’utilisation de ce 1,5 milliard édifiera sur le soi-disant détournement de deux milliards avancé par certains syndicalistes de Transrail.
Du soutien du syndic au Ministère de l’Equipement et des Transports
C’est le Conseil d’administration de Transrail qui, en janvier 2009, a requis l’admission de la société en règlement préventif ; ce que le Tribunal de commerce de Bamako a accepté et finalement homologué au bout de deux ans, un concordat dans lequel, les Etats sont désignés garants de la bonne exécution d’un plan d’apurement du passif de la société. Le syndic, est cet expert désigné par le Tribunal du commerce, pour veiller au respect des engagements concordataires souscrits par Transrail. Il fait son rapport au Tribunal et en fait copie à l’Autorité concédante, qui est le garant de la bonne exécution.
N’est-ce pas trop minimiser le rôle du syndic et son mandat découlant du tribunal du commerce en lui prêtant l’idée de soutenir le Ministère ?
Le syndic rend compte au tribunal du commerce, qui prendra en temps opportun la décision qui s’impose, puisqu’il s’agit pour lui de rendre justice entre Transrail et ses créanciers.
Un syndicat défenseur des intérêts d’une direction
Le Mali vient sans doute d’assister à une première dans l’histoire sociale, où un syndicat se présente en défenseur intransigeant (jusqu’à la mauvaise foi) des intérêts d’une direction plutôt que des intérêts des travailleurs de l’entreprise ou même de l’activité.
Les résultats brillants que le syndicat met à l’actif de la direction sont à l’inverse des informations qui parviennent au gouvernement et qui suscitent au contraire la plus grande inquiétude.
Il est important de se poser la question de savoir si en réalité les moyens financiers déjà mis à disposition de Transrail par les gouvernements du Sénégal et du Mali ont bien été affectés aux fins auxquels ils étaient destinés. Par ailleurs, des moyens financiers devaient être apportés par les Etats certes, mais aussi par l’actionnaire de référence, ce dans le cadre d’un plan de redressement agréé par le Tribunal de commerce de Bamako dans le cadre d’une procédure en règlement préventif.
Ces moyens devaient en particulier permettre d’engager un plan d’investissement d’urgence et d’entamer l’apurement du passif. Le syndicat serait mieux inspiré en vérifiant la bonne exécution du plan de sauvetage de l’entreprise avant d’accuser son gouvernement et le ministre en charge.
Au regard de ce qui précède, il apparait indubitable que certains partenaires sociaux, pour des raisons inavouées, se sont dédiées au service exclusif d’une Direction qui les instrumentalise pour «tordre le bras» aux Etats, afin de barrer la route à tous les autres investisseurs potentiels dans l’activité ferroviaire.
Enfin, si l’actionnaire ou son opérateur ont un message à porter à l’attention du gouvernement, il serait correct qu’ils le fassent selon les voies et modes appropriés plutôt que de faire donner de la voix à un syndicat instrumentalisé.
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