Créée en 2003, la société ferroviaire Transrail-S A ne cesse de faire parler d’elle. Gestion opaque, actionnariat confus, direction douteuse, gabegie, mise à l’écart de l’Etat, non respect des clauses de la concession, brimades des travailleurs sont, entre autres, les maux dont certains milieux accusent cette société qui exploite le corridor Bamako-Dakar.
La société , depuis la concession de l’axe ferroviaire Dakar-Bamako, qui l’a engendrée en 2003, n’a cessé de connaître les turpitudes de la haute finance au travers des transactions entre actionnaires, sans que l’Autorité concédante ne soit consultée.
Ainsi de 2003 à 2009, l’actionnariat stratégique de la société Transrail est passée des mains des canadiens (Canac) pour se retrouver entre celles des américains (Savage) et finir depuis 2009 entre des mains françaises ou luxembourgeoises.
On se demande d’ailleurs qui est l’actionnaire réel de Transrail Investissements désigné comme actionnaire de référence de (cet actionnariat se discute entre trois sociétés de droit différent : Sicf (sénégalais) Advens (français) ou SIF (luxembourgeois).
C’est dans cette cacophonie que Thierry Martinetti, un ouvrier du garage auto d’une entreprise forestière au Gabon, beau-frère de Abass JABER et inculte par-dessus les bords, est envoyé pour le compte de Convector, une société de droit marocain créée en mars 2012, donc sans expérience ferroviaire, pour diriger Transrail.
L’opérateur « Convector », société carambouille de droit marocain, entré dans la gestion de depuis le 25 janvier 2012, n’arrête pas de commettre des bavures précipitant la société dans le mur.
Cet opérateur n’a aucune expérience ferroviaire conformément aux clauses du contrat de concession ; les expatriés qui constituent son actionnariat, sont ceux-là mêmes dont le conseil d’administration de a rejeté la candidature pour manque d’expérience et de technicité
Sur les trois dossiers soumis au CA du 08 mai 2012, seul un dossier a été jugé acceptable (celui du Directeur délégué), le conseil ayant recommandé que les Installations Fixes et les Matériels roulants soient confiés à des cadres locaux, nonobstant le remplacement pour d’autres postes des deux candidatures non acceptées.
Malgré cette recommandation du conseil d’administration, le Directeur Général a gardé ces deux recalés et, mieux, a renforcé leur fonction en regroupant quatre Directions en deux soit : les Directions des Installations Fixes et de l’Exploitation qui deviennent Dexm (Direction de l’Exploitation et de la Maintenance) ; les Directions des Approvisionnements et Marchés et du Matériel Roulant qui deviennent Dmram (Direction du Matériel Roulant, des Approvisionnements et Marché).
En plus de ces deux Directions, il a été créé une Direction du Contrôle, de l’Audit, des Etudes et de la Statistique (Daces) et une Direction des Ressources Humaines.
Toutes ces créations ont été initiées par le seul Directeur général, Thierry Martinetti, sans être soumises au conseil d’administration.
La désarticulation du cadre organique existant, ayant abouti à la dissolution pure et simple de la Direction Financière, a créé un cadre propice à une gestion, on ne peut plus nébuleuse.
Ainsi, Thierry Martinetti, Directeur Général de est aujourd’hui, en même temps le Directeur Financier de cette société au grand dam des bonnes règles de gestion. Quoi de plus normal, puisque Martinetti ne voit en qu’une entreprise familiale.
Ce Monsieur Martinetti serait venu en réalité pour constituer un groupe de lobbyistes, par des achats de conscience et des distributions de postes, afin d’avoir un groupe disposé à se soulever contre l’Etat du Mali, dès lors qu’il sera question de la mise en œuvre du nouveau schéma institutionnel, qui passe par la création d’une société de patrimoine et une société d’exploitation dont la gestion sera déléguée à un concessionnaire par suite d’appel d’offre.
Le but d’une telle manœuvre, pour Martinetti, est de pouvoir sans trop d’inquiétudes abuser autant que possible des fonds de la société au profit de sa belle-famille, pendant qu’au même moment Transrail ne paie pas à l’Etat du Mali, les dus au titre de la redevance de concession, des échéances du prêt IDA rétrocédé, des Impôts et Taxes, des cotisations sociales Inps, de la location des locomotives du trafic voyageur.
Quel intérêt pour le Mali ?
La concession aura pécuniairement coûté à l’Etat du Mali, d’octobre 2003 à ce jour, 26,8 milliards de FCFA répartis comme suit : 8 milliards en coût du plan social, 1,6 milliards pour l’acquisition des locomotives argentines, 13 milliards en matériels indiens, 02 milliards pour le Pieu, 2,2 milliards de subvention au titre du trafic voyageur.
Où est donc l’intérêt de cette concession pour l’Etat du Mali, si ce n’est que d’enrichir des traders, qui auraient détruit la filière arachidière du Sénégal?
Si la concession n’est pas mise à plat pour redéfinir son contexte dans son mode de gestion et son programme d’investissements, choisir des actionnaires capables d’investir, l’année 2014 marquera indubitablement l’arrêt de l’activité ferroviaire sur l’axe Dakar Bamako.
Dès lors qu’Advens bloque le processus de sauvetage passant par une prise de participation des Etats, ces derniers doivent s’inquiéter de la capacité financière d’Advens d’apporter les ressources nécessaires à l’apurement du passif et à la relance de l’activité (minimum 4 milliards FCFA).
Le Directeur Général, Thierry Martinetti, depuis son arrivée en janvier 2012, aurait créé une créance fictive de 3,813 milliards de francs CFA sur la société ; ce montant correspondrait à deux dettes annulées en 2007, suite à l’invalidation des conventions d’assistance technique Canac, parce que celles-ci n’avaient pas été soumises au conseil d’administration, quand bien même entrant dans la catégorie des conventions réglementées.
La raison invoquée par le groupe Advens pour faire renaitre ces dettes annulées en 2007 est qu’Advens aurait racheté à Canac lesdites créances en 2007, au franc symbolique soit 1 euro.
A ce montant s’ajoutent des honoraires d’avocat pour plus de deux cents millions de francs CFA sur le dossier Advens contre Canac, qui ne concernent nullement .
Ainsi serait redevable, depuis le 25 janvier 2012, à Advens d’une somme de plus de quatre milliards de FCFA, qu’Advens serait prêt à mettre sur la table au titre des quatre milliards, à lui réclamés dans le cadre de la recapitalisation de .
Autrement dit, Advens créerait une dette fictive pour pouvoir démontrer sans doute un apport par abandon de créance dont la contrepartie sera, à n’en pas douter, un apport bien réel, lui, des deux Etats. Cette manipulation bilancielle, dans le seul intérêt d’un actionnaire, serait d’autant plus inacceptable qu’elle viendrait compromettre la capacité de la société de reconstituer ses fonds propres
L’endettement de la société s’est considérablement alourdi entre décembre 2011 et décembre 2012, passant de 23 010 503 934 FCFA à 30 692 748 451 FCFA ; au même moment les fonds propres passeront de — 7,534 milliards à — 11,500 milliards de FCFA.
En plus d’avoir alourdi, en un an et sans fondement, l’endettement de de quatre milliards, le Directeur Général aurait détourné les ressources concordataires, c’est-à-dire celles qui devraient servir à apurer le passif, à d’autres fins.
Les 1,982 milliards dus par l’Etat du Sénégal et les 1,122 milliards dus par l’Etat du Mali ont été utilisés à faire le salaire en partie, et payer des achats auprès de deux fournisseurs récents (Trans Buying Group et Sosea) ; c’est 3,104 milliards de ressources concordataires qui se seraient donc volatilisés au détriment de l’apurement du passif homologué.
Un autre détournement, non moins important, concerne le financement du Pieu (Programme d’Investissement d’Extrême Urgence) que les deux Etats se sont engagés à financer à hauteur de quatre milliards dont deux milliards par Etat et payable sur les exercices 2012 et 2013.
Détournements, louvoiements, manipulations, instrumentalisations
Ce financement devait venir en apport en capital des Etats dans le cadre de la recapitalisation de la société ; les 1 500 millions de francs CFA constituent le paiement de la part 2012 et pour moitié celle de 2013 de l’Etat du Mali, que a comptabilisé à tort sinon en faux et usage de faux en écritures comptables comme une subvention d’exploitation.
Les résultats de l’exercice 2012 ont donc été minorés délibérément de 1 500 millions de francs CFA.
En affectant, contrairement aux engagements pris, des fonds d’investissements apportés par les Etats à des dépenses d’exploitation, la direction de a, non seulement trompé les Etats, mais a aussi manqué à une condition de base de la proposition concordataire ainsi que commis une faute de gestion.
Le nouvel opérateur a ignoré le plan d’entreprise dont les données ont servi à valider l’offre concordataire et se trouve incapable de fournir un plan d’entreprise probant.
A bénéficié courant 2012, d’une manne de 5,604 milliards dont 3,104 milliards au titre des ressources concordataires et 2 ,5 milliards au titre du Pieu (Programme d’Investissements d’Extrême Urgence).
Au moment où tarde à s’acquitter de ses échéances vis-à-vis des Etats, elle paie au début de chaque mois des commissions de gestion et frais d’assistance technique très élevés aux opérateurs ferroviaires ou prétendus opérateurs qui se sont succédé depuis 2003.
En perdant le contrôle de aujourd’hui, Advens se verrait obligé de payer à Canac le prix de la cession des actions , propriétés de Canac et acquises par Advens. Serait aujourd’hui un enjeu financier qui n’aurait rien à voir avec l’activité ferroviaire, et que Convector, dirigé par le présumé mafieux et spécialiste en manipulation, Thierry Martinetti, interpose entre Advens et Canac en arbitrage pour transaction non dénouée.
Entre louvoiements, manipulations et instrumentalisations, est tout aujourd’hui sauf une entreprise ; la seule culture qui y prospère actuellement serait l’affairisme et l’opportunisme, toutes choses très peu orthodoxes dans une entreprise.
L’opérateur Convector n’aurait cure du règlement préventif et du schéma d’apurement homologué par le tribunal de commerce de Bamako. Il a créé son groupe de lobbyistes composés de syndicalistes achetés à coups de millions, et de cadres récompensés par des postes pour faire opposition au nouveau schéma institutionnel que l’étude commanditée par les Etats a révélé comme la seule forme de partenariat public-privé permettant un développement de l’activité ferroviaire qui nécessite de lourds investissements qu’aucun privé n’est en mesure de supporter.
Les deux Etats doivent aujourd’hui réaliser que le service public ferroviaire concédé à est tombé, par le hasard de cessions et acquisitions non maîtrisées, entre les mains d’une équipe de direction n’ayant aucune référence dans le secteur, ni les compétences techniques de base, mais qui utiliseraient les ressources de la société pour s’acheter les appuis et soutiens nécessaires évitant que les Etats ne soient informés de la dérive en cours et du risque majeur auquel ils sont confrontés de voir le service ferroviaire s’arrêter brutalement.
Cet opérateur, créé pour l’occasion, par Advens n’est là que pour aider Advens à sortir de ce projet en soutirant un maximum d’argent soit à , soit aux Etats, alors que, par ailleurs, en multipliant les procédures et manœuvres dilatoires, Advens a très largement réussi à ne pas payer Canac, dont elle a acquis la participation. a besoin aujourd’hui de revenir à une transparence dans la gestion et l’utilisation optimale des ressources financières, à une bonne gouvernance, seule capable d’assurer le support et la confiance des bailleurs institutionnels, et à une gestion professionnelle et compétente du métier ferroviaire.
Seule la mise en œuvre du nouveau schéma institutionnel et l’appel d’offre pour la nouvelle société d’exploitation pourront donner un nouveau souffle de vie à l’activité ferroviaire ; tout le reste n’est qu’une perte de temps fort dommageable pour l’avenir du rail sur le corridor Dakar Bamako.
En effet, l’option institutionnelle retenue par les Etats consiste à séparer les infrastructures de l’exploitation de l’activité ferroviaire, permettant ainsi aux Etats de s’investir dans la question des infrastructures en mobilisant les fonds indispensables à la pérennisation de l’activité et pour lesquels ils sont les seuls éligibles au financement des bailleurs à taux concessionnel.
Ceci fait que la mise en œuvre de la nouvelle option institutionnelle semble être la condition sine qua non de la survie de l’activité ferroviaire, idée d’ailleurs partagée par tous les acteurs de la concession.
La mise en œuvre de ce nouveau schéma institutionnel, du point de vue des Etats, est dans le fait que la sélection du futur partenaire stratégique de la société d’exploitation soit réalisée à la suite d’une compétition par appel d’offre international ouvert, d’où il est question de la sortie de l’actionnaire Advens, tandis que l’actionnaire de référence actuel conditionne la cession de ses parts à la garantie d’une attribution d’office des actions de la future société d’exploitation privée à son endroit.
Cette divergence de point de vue est source du rejet du nouveau schéma intentionnel dont la mise en œuvre conditionne la sortie de l’actionnaire de référence Transrail Investissements (donc Advens), du capital de . C’est pourquoi certains partenaires sociaux, pour des raisons inavouées, se sont dédiés au service exclusif du partenaire stratégique qui, par l’entremise de son opérateur, les instrumentalise pour « tordre le bras » aux Etats, afin de barrer la route à tous les autres investisseurs potentiels dans l’activité ferroviaire.
