L’ouverture à la circulation automobile de l’autoroute Dakar-Diamniadioa donné lieu à des commentaires divers, d’hommes politiques, de leaders d’opinion, d’usagers, de simples citoyens mais aussi et surtout de juristes et d’économistes. C’est pourquoi, nous avons jugé utile de tenter d’apporter à notre tour, même tardivement,notre modeste contribution de sociologue à ce débat pour avoir eu l’occasion en son temps, de suivre l’évolution de ce chantier en tant qu’usager de la route nationale Dakar-Saint-Louis tout en espérant que cette contribution apportera certains éclairages complémentaires et qu’elle aidera aussi à comprendre et faire accepter le principe du péage.
La vérité sur l’historique du projet par devoir de mémoire est qu’en 1978, sous Senghor, une étude détaillée et complète de l’autoroute Dakar-Thiès sans péage a été réalisée par le Cabinet Electro watt (Zurich Suisse) pour le compte de la Direction des Etudes et de la Programmation du Ministère des Travaux Publics, de l’Urbanisme et des Transports. Les dossiers d’appel d’offre correspondants à cet ambitieux projet ont été même élaborés, mais l’appel d’offre n’a pas pu être lancé à l’époque à cause d’un contexte économique national et international, particulièrement difficile. Ces périodes florissantes poussèrent les pouvoirs publics, dans l’euphorie des premières heures de l’indépendance, marquées par une volonté de créer la rupture grâce à une nouvelle réorientation de l’économie basée sur un développement endogène, à entreprendre tout naturellement de grands projets d’investissement (qui généraient au passage des charges récurrentes élevées) et à prendre également des mesures sociales pas toujours en adéquation avec les exigences d’efficacité et d’efficience des services publics. Cette situation a été aggravée par les deux chocs pétroliers, intervenus successivement en 1971 et en 1973, qui avaient fini par imprimer à l’économie sénégalaise, à travers ses divers agrégats, des tendances de déséquilibre structurelles. Pour juguler ces déséquilibres macro-économiques, le Sénégal s’était engagé depuis 1979, juste un an après avoir bouclé en 1978, le dossier d’appel d’offres du projet d’autoroute, avec les Institutions de Breton Woods, dans un processus de réforme de son économie, par la mise en œuvre de programmes économiques et financiers, avec comme objectifs, de rétablir les grands équilibres, de maîtriser l’inflation et de réaliser une croissance économique saine et durable.
L’Etat ne disposant pas de ressources propres suffisantes et les prêts des partenaires au développement, dénommés prêts d’ajustement structurel, ou sectoriel étant spécifiques et ciblés, il était difficile, voire impossible, de pouvoir trouver un financement pour le projet d’autoroute, du moins dans sa conception d’alors. Ledit projet n’avait donc pas été abandonné mais différé à cause d’une conjoncture économique difficile, mais également du cadre très rigide et très contraignant à travers lequel le Sénégal avait conclu les accords avec les Institutions de Breton Wood pour la période allant de 1979 à 2000. Durant cette période, le Sénégal a réussi à assainir ses finances publiques grâce au travail des différents ministres de l’Economie et des Finances, parmi lesquels le couple Sakho/Loum et aux sacrifices importants consentis par le peuple sénégalais à l’époque (réduction des salaires de la Fonction publique, blocage des recrutements, hausse des droits à l’import et des prix des produits pétroliers). Grâce à ses résultats économiques renforcés par une stabilité politique éprouvée, le Sénégal passe avec succès en 2000, l’épreuve de l’élection présidentielle, la plus redoutée de son histoire. Aussi, les partenaires au développement ont-ils décidé, dès lors, de réévaluer leur cadre de partenariat avec le Sénégal et de lui accorder des facilités d’accès aux lignes de crédit. Deux ans après la venue de l’alternance, plus exactement en 2002, le nouveau pouvoir libéral sortit des tiroirs de l’Administration, le dossier poussiéreux de l’autoroute et rechercha le financement en vue de réaliser les travaux, sur la base du tracé de 1978, mais en finançant le projet, non plus par le budget de l’Etat seulement (fonds propres) ou à travers un appui classique des partenaires techniques et financiers, comme initialement prévu dans le schéma de 1978, mais plutôt par le mécanisme du partenariat public privé, avec comme option, la concession. En conséquence de quoi, l’usage de l’autoroute ne serait plus gratuit mais payant. Ces changements ont nécessité des réajustements du projet et certaines adaptations des emprises pour intégrer les dispositifs spécifiques à l’aménagement d’une autoroute à péage, d’autant plus qu’entre temps, l’urbanisation galopante a fait qu’une bonne partie des emprises avait été occupée, de façon régulière ou irrégulière. Dans cette optique, un consultant (M. Hugo) avait été commis pour une mission d’assistance à la Maitrise d’ouvrage (auprès de l’APIX) et a produit le 30 août 2002, un rapport définitif pour l’actualisation des études du projet d’autoroute.
Après actualisation des études, le tronçon Dakar (MalickSy- Diamniadio), long de 32 km, a coûté globalement environ 380 milliards 200 millions FCFA, comprenant les travaux de construction autoroutière, la libération des emprises, l’aménagement de la zone de recasement, la restructuration de Pikine-Sud, la supervision et le suivi du programme et diverses autres études.
Abdoulaye A. Traoré
Doctorant en Sociologie
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